I nostri esperti di auto scelgono ogni prodotto che presentiamo.Potremmo guadagnare denaro dai link in questa pagina.Audi e altri hanno fatto progressi nell'illuminazione delle auto che vanno ben oltre la tecnologia adattiva di oggi, ma i regolatori statunitensi sono troppo lenti per lasciarli venire qui.Entri in un tunnel e i fari della tua auto si accendono.Proprio sul bordo dell'orizzonte puoi vedere una serie di luci posteriori che ti illuminano.Lo batti, cercando di recuperare.Non importa.Più veloce guidi, più lontano diventa quel bagliore rosso.Peggio ancora, sembra che questo cupo tubo senza sole si estenda all'infinito, proprio come il 2020.Questo tunnel buio è l'ambiente normativo degli Stati Uniti quando si tratta di illuminazione, e il resto del mondo è quell'auto davanti a noi nel tunnel: la Cina, l'UE, persino il Canada.In questione, come abbiamo sottolineato in precedenza, è un regolamento di 53 anni che impone che tutte le auto vendute negli Stati Uniti soddisfino una legge che dice che i fari anabbaglianti e abbaglianti non possono funzionare contemporaneamente.Lo stiamo sollevando sulla scia di una tecnologia di illuminazione ancora più avanzata che veicoli tra cui Audi e-tron (e alcuni modelli Q5), Cadillac XT6, Lexus RX e auto di BMW, Mercedes-Benz e Porsche hanno già attivato altrove, ma, a causa del nostro ambiente normativo antiquato, non qui.E la situazione sta diventando più disastrosa, perché ciò che è già stato venduto all'estero e ora in Canada è una tecnologia semplicemente fantastica chiamata fari adattivi del raggio abbagliante (ADB).Questo è l'inizio, non la fine, di ciò che è possibile.L'ADB funziona oscurando le luci della tua auto dall'accecamento del conducente in arrivo, pur continuando a illuminare il lato del conducente per un normale lancio degli abbaglianti.(Nell'UE, alcuni marchi di lusso abbinano i LED a un raggio laser abbagliante che può estendersi per poco più di un terzo di miglio.) Ma il punto qui non è raggiungere: è la precisione.Di recente abbiamo verificato la tecnologia Audi e abbiamo appreso che i suoi LED a matrice digitale ADB funzionano molto più come i pixel di una smart TV che come luci reali, incanalando individualmente i fotoni del LED a 1,3 milioni di microspecchi, ciascuno dei quali può essere regolato fino a 5000 volte per in secondo luogo, adattarsi costantemente per illuminare solo parti del campo visivo mentre ne ombreggia altre.Quindi, mentre la legge degli Stati Uniti si preoccupa di come regolare due fari individuali, Audi ne ha altri 1.299.998.E in realtà, c'è una tecnologia ancora più avanzata all'orizzonte.Ciò che sta arrivando chiarisce drammaticamente ciò che il resto dei conducenti del mondo otterrà e perché la marcia lenta su ADB mette i conducenti americani pericolosamente molto indietro quando si tratta di illuminazione più sicura.La scorsa settimana Audi ha presentato una tecnologia futuristica in grado di visualizzare modelli sulla strada all'interno del "tappeto luminoso" illuminato dai LED.Ciò include segni visibili, per aumentare il posizionamento dell'auto sulla strada, in modo che sia più facile per il conducente rimanere nella propria corsia, il che è particolarmente utile in caso di maltempo.La tecnologia Audi e i sistemi concorrenti offerti da altri marchi, inoltre, riducono la portata del raggio "anabbagliante" sulle autostrade a più corsie, quindi mentre scendi su un camion stai per sorpassare i LED che oscurano quel 18 ruote e avvolgono efficacemente intorno ad esso, allungandosi nella corsia di sorpasso che stai per occupare proprio mentre segnali.Il sistema Audi, come il Bladescan di Lexus, è anche in grado di rilevare i pedoni con l'illuminazione a LED a matrice digitale e in futuro utilizzerà la tecnologia per mostrare la segnaletica ai conducenti e probabilmente includerà tali informazioni anche nei display HUD.Dove questo sta diventando davvero fantasioso è nella creazione di immagini ben oltre la parte anteriore dell'auto.I fanali posteriori OLED sviluppati da Audi che stanno iniziando a rispecchiare ciò che i LED a matrice consentono.Ancora una volta, pensa al display, non alle lampadine.Audi si è affrettata a spiegare che ciò consentirà un'interpretazione del design più creativa da parte del proprietario.(Se pensavi che i filatori fossero stupidi, aspetta.) Ma il problema più grande è usare il sistema di visualizzazione per la sicurezza.Immagina un esperanto di segnali che le auto potrebbero dispiegare in base al cambiamento delle condizioni della carreggiata o a un incidente un miglio più avanti.Immagina di essere in grado di evitare una tale collisione perché il tuo e-tron rileva un peggioramento della presa su un'autostrada piovosa e gli OLED del tuo rig passeranno alla visualizzazione di un segnale stradale scivoloso quando è bagnato sul suo portello.Questo, a sua volta, potrebbe essere rilevabile dai sensori di un'auto al seguito.Oppure, dal momento che Audi (anche Ford, Volvo e quasi tutti i marchi a cui puoi pensare) sta esplorando l'integrazione car-to-X e 5G, tale rilevamento potrebbe anche essere trasmesso da un veicolo all'altro, quindi la prima auto attraverso la tempesta di neve potrebbe fungere da sentinella, inviando sia una trasmissione che un cartellone OLED letterale ad altri conducenti.Audi sta già sperimentando la parte di trasmissione di questa formula, con programmi pilota di cellulari vehicle-to-everything (C-V2X) in Virginia in cui le squadre di costruzione indossano giubbotti con trasmettitori da 5,9 G che attirano i conducenti di Q8 equipaggiati che stanno per entrare in una zona di lavoro.Un programma simile in Georgia equipaggia gli scuolabus con trasmettitori che poi comunicano agli e-tron equipaggiati quando si avvicinano ai bambini che vengono lasciati o prelevati.È un'ovvia estensione di ciò che è possibile diffondere anche attraverso la tecnologia della luce.Poiché gli stati sono destinati a continuare a essere a corto di liquidità, consentire ai veicoli di diventare essenzialmente "infrastrutture mobili" supera il problema di incorporare milioni di trasmettitori.Questo tipo di pensiero diventa anche un altro strumento necessario nella fatica verso l'autonomia;i veicoli che comunicano tra loro con segnali visibili e C-V2X dovranno far parte della salsa.Purtroppo le prospettive per tutto questo sono ancora oscure.Gli esperimenti di cui sopra di Audi non vengono eseguiti tramite NHTSA, ma lavorando con partner temporanei con licenza FCC, come Qualcomm.E probabilmente sai già che i fari laser sono arrivati ​​in modo limitato e costoso sulle strade americane non attraverso l'NHTSA, ma attraverso la FDA, che gestisce i laser perché possono emettere radiazioni.NHTSA ha ballato intorno ai modi per regolare i progressi nell'illuminazione dal 2001, quando il Congresso ha ordinato al DOT di studiare l'abbagliamento HID.Da allora, incluso nel 2013, quando Toyota ha chiesto il permesso di iniziare a sperimentare con i fari adattivi, l'agenzia non si è mossa.L'Automotive Alliance ha avvertito sia nel 2018 che lo scorso luglio che le regole di NHTSA per un'illuminazione più avanzata erano "eccessivamente rigorose e non basate sui moderni sistemi di fari".L'ultimo pezzo è la chiave: NHTSA ha guardato indietro, per mitigare l'abbagliamento della tecnologia dei fari che è stata inventata nel secolo scorso.Ma i moderni sistemi ADB sono stati sviluppati proprio per fare proprio questo: proteggere i conducenti in arrivo.E, in effetti, possono fare molto più di quanto abbiamo mai pensato possibile.Non si limitano a illuminare più.Ora consentono anche a conducenti e pedoni di vedere e aumentano ciò che vediamo con informazioni migliori.Speriamo solo che questi siano progressi che non accadono in tutto il resto del mondo, lasciando per sempre i conducenti americani all'oscuro.